«Похоже на распродажу имущества перед эмиграцией». Журналист — о «синюшном настроении» автопрома

Начало 2025 года сложилось для авторынка России плохо: продажи падают всё сильнее. Автожурналист Артём Краснов считает, что всё даже хуже, чем кажется. Приводим его мнение от первого лица.

Констатируем: на авторынке России происходит обвал. В середине марта недельные продажи упали почти вдвое относительно прошлогодних уровней. Идеальный шторм, предчувствие которого возникло ещё прошлой осенью, похоже, наступил.

Это вроде бы не уникально: продажи машин коллапсировали в 2015-м, в 2020-м, в 2022-м, а потом, бац, и восстанавливались. Мы же в России. У нас экономика-неваляшка. Верьте, как говорится, в чудеса.

Но сейчас ситуация как будто отличается. Раньше для падения рынка требовался тот или иной триггер (заря ковида, начало СВО). А ледниковый период 2025 года начался спокойно, без «чёрных лебедей», в силу обычных экономических факторов, прежде всего из-за высокой ключевой ставки.

Рынок несбывшихся надежд

И стала видна дутость ситуации. Когда в 2022 году цены на машины подскочили раза в два, казалось, рынок обречён: ну кто будет покупать «китайцев» за 2, 3 или 5 миллионов рублей? А «Гранту» за миллион? Только дурак какой-то, думали мы. В следующие пару лет в России благополучно прошла перепись если не дураков, то оптимистов, и в 2024 году рынок фактически вернулся на доковидный уровень. Высокие цены компенсировала ошпаривающая храбрость россиян: они брали кредиты на таких условиях, что года три назад даже мошенники просили скромнее.

В 2023 году у меня возникло подозрение: может, это наша новая нормальность? Цены подскочили, так ведь и зарплаты пресловутых сынов маминых подруг тоже взмыли в космос: так по телевизору говорили. Вот всё и выровнялось. Для меня сумма в 2–3 миллиона рублей по-прежнему ассоциируется с покупкой недвижимости, но и профдеформация сказывается. В тест-драйвах я стал позволять себе фразы, мол, автомобиль за 1,999 миллиона относится к бюджетному сегменту. Ну, какой бюджет, такие и сегменты. Но вот не стало кредитов, и оказалось, что эти «бюджетники» не для российских бюджетников — в минусе даже «Лада».

«Обесчеривание» рынка

Но падение продаж — это лишь симптом. Важнее фундаментальные процессы. Например, меня очень заинтересовало поведение компании Chery, которая без особой шумихи уводит свой брэнд с российского рынка, заменяя на отечественный Tenet. Это происходит параллельно с локализацией автомобилей семейства Tiggo на бывшем заводе VW в Калуге.

Почему я обратил на это внимание? Если исходить из некой «нормальности», поведение Chery крайне нелогично. Chery — самая узнаваемая китайская марка, для которой российский рынок — главное направление экспорта. В 2023 году она стала самой крупной иностранной компанией в России. После этих успехов наступил естественный момент для начала полноценной локализации Chery в России, ведь до сих пор марка не имела своего завода (были коллаборации с «Автотором», ТагАЗом и проектом Xcite, но все зашли в тупик).

И вот калужский губернатор объявляет рестарт завода, но в этот почти триумфальный момент Chery вдруг начинает отползать от российского бизнеса и, как я понимаю, передает все заботы и риски российской стороне (AGR Automotive Group). То есть становится скорее поставщиком машинокомплектов, чем амбициозным игроком. Представьте, если бы в былые времена Renault запретила ассоциировать себя с «Логанами» и брэндировала бы их румынской маркой Dacia (коей те и являются) — был бы такой успех?

В автобизнесе брэнд важен, а у Chery он есть: марка оставалась верна российскому рынку 20 лет и сколотила репутацию. Чтобы калужские Tenet вышли на такой же уровень узнаваемости, потребуются годы и/или миллионы маркетинговых вложений. А искусственные брэнды россияне не любят: Xcite, Jetta, «Москвич», «Амберавто» — ни один пока не стрельнул, так что потянет ли «Тенет» — вопрос.

Почему Chery отдаёт свои модели-бестселлеры под малоизвестный брэнд, рискуя потерять позиции в России? Мое предположение: они не верят в наш рынок. Ничего личного, но в прошлом году в Европе Chery вошла в тройку самых успешных китайских компаний. В 2025 году должен заработать завод Chery в Испании мощностью 150 тысяч машин в год. По итогам 2024 года мировые продажи Chery подскочили до 2,6 миллиона машин, из которых на Россию пришлось 157 тысяч (6%), с учётом суббрэндов — 310 тысяч (12%). Это не так и мало, но, видимо, после успешных 2023–2024 годов компания не видит перспектив увеличения этой доли и ставит на другие страны.

Китайцы включают заднюю

Chery — не единственная: концерн Geely уже больше года выводит популярные модели под белорусскую марку «Белджи», а более дорогие — под брэнд Knewstar. Geely активна на мировом рынке (через Volvo, Lotus, Smart, Polestar, Zeekr) и в России, несмотря на рекордные продажи, сходит с авансцены. В феврале её продажи упали сразу на 58%. Changan тоже объявил о полноценном дебюте в Европе, так что если и он начнёт мудрить со стратегией, я не удивлюсь.

То есть китайские компании, ставшие главными бенефициарами кризиса 2022 года, не проявляют интереса к развитию в России полноценного бизнеса (инвестиции, строительство заводов, повышение узнаваемости брэнда). Оно и понятно: когда трудно планировать даже на три месяца вперёд, какие уж тут инвестиции? Они может и рады бы, но страшновато закапывать деньги на поле чудес, где настроения меняются каждый месяц.

Исключением был и остаётся Haval, который запустил тульский завод за три года до начала СВО и продолжает развивать российскую сборку (например, кроссовер M6 теперь выпускают в Калуге). Весной пилюлю автопрому подсластит выход Lada Iskra, которая, думаю, будет вполне удачной моделью: в меру современной, в меру доступной (даром, что на платформе, оставшейся от Renault). Но других позитивных примеров нет.

В 2022 году казалось, что россияне всеядны, и в страну хлынули полчища малоизвестных китайских марок, которые теперь никому не нужны: цены упали до почти докризисного уровня, а дилеры предлагают машины ещё 2023 года. Это не маркетинг, это похоже на спешную распродажу имущества перед эмиграцией.

Псевдороссийские проекты по сборке «чайнакаров» тоже не зажгли: «Москвичи», «Эволюты», «Иксайты» расходятся вяло, и продажи оживают только после снижения цен. Амбициозные российские проекты блуждают как ёжики в тумане: презентует компьютерные макеты «Атом», обещает свой электромобиль «Автотор», тихо умирает e-Neva...

Цвет настроения — синюшный

Никакого кризиса на авторынке не случилось. Кризис и не прекращался. Просто залитая кэшем экономика и кредиты позволяли его не замечать. Теперь фискальная пена спала, и стал виден голый скелет рынка-фантома без стратегии и перспектив. Дело не в злых китайцах и не в хитрых дилерах. Мы сами не понимаем, куда идём. То ли мы хотим быть технологическим хабом Китая, то ли развиваем своё родное, то ли просто надеемся на чудо... А если мы этого не знаем, то инвесторы тем более не будут гадать. Они собрали кредитную пену, а теперь мягко откланиваются.

Автопром отражает общий уровень экономики. И цвет настроения у него уже не синий, скорее, синюшный. Надо бы снова его нарумянить и объявить завидным женихом, да кредиты на пудру шибко дороги.

Статистика продаж в марте - autostat.ru

тестцветуровеньстатистикаТОэлектромобилькосмоскроссоверстроительствопроектыОТ и ДОкомпаниябюджетдорогикризисавтомобильуспехценырынокVolvoмнениеавтомобиль годаинвестициимоделипродажиденьгимошенникиRenaultLadaвыходроссиянеповедениестранымиллионставкиначало продаж